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可查的实盘配资公司公司被列入被执行人名单

来源：@华夏时报微博

华夏时报记者刘凯北京报道

哪吒桐乡工厂员工7月份领到全额薪资的消息，在汽车行业圈内悄然传开。对这家曾跻身新势力第二梯队的车企而言，薪资发放的“满血复活”如同黑暗中的一束光。

要知道，就在今年5月中旬，哪吒汽车母公司合众新能源刚遭遇两天内超10亿元股权被冻结的致命打击，现金流危机将其推至悬崖边缘；仅一个月后，法院正式受理其破产重整申请，这家曾被视为“最接地气新势力”的车企一度被认为将淡出历史舞台。如今薪资全额发放的信号，不仅意味着企业运营的阶段性复苏，更让外界对哪吒汽车能否在破产重整中实现绝地重生充满遐想。

破产边缘的转机

在新能源汽车行业深度调整背景下，哪吒汽车正通过“技术资产+产能底盘+市场网络”的三维价值体系构建重生路径，其战略重组进程吸引产业资本与跨界投资者密切关注。这家曾创下年销15万辆纪录的新势力车企，在2025年开年遭遇销量断崖式下跌，1月国内交付量仅110辆，前四月累计销量不足500辆，同比暴跌97%，暴露出深层次的经营危机。

财务数据显示，2021—2023年哪吒汽车累计亏损达183.73亿元，实际债务或超百亿规模。今年3月起，供应商集体讨债事件与经销商围堵工厂事件接连爆发，部分中小供应商拒绝接受“70%债转股+30%无息债务”的偿债方案，坚持要求现金清偿。创始人方运舟多次被限制高消费，公司被列入被执行人名单，公开执行标的超1.6亿元，凸显资金链断裂的严重性。

面对困境，哪吒汽车启动多维自救措施。桐乡生产基地作为核心资产，近期呈现积极复苏迹象。据内部员工透露，目前工厂保持约140人常态化在岗，重点开展设备精密维护、产线智能调试及物料管理系统升级等基础工作。值得关注的是，该基地配备的完整冲压、焊接、涂装、总装四大工艺产线及工装模具均处于完好状态，为后续快速复产奠定物质基础。

此外，近期合众新能源管理层展开多维调整，董事长方运舟亲自兼任多家子公司法人代表，推动决策体系扁平化改造。据知情人士透露，上海总部虽维持居家办公为主，但研发、财务、海外等核心部门已建立线上线下协同机制，确保关键业务连续性。特别在销售网络重构方面，管理层正与全国300余家经销商展开深度沟通，通过专项资金支持与物料保障计划，稳固三四线城市及县域市场的渠道根基。

值得一提的是，哪吒8月4日发布的《重整投资人招募公告》设定严苛准入标准，实缴资本不低于50亿、总资产超200亿的门槛，印证哪吒汽车“双资质”牌照的战略价值。作为同时持有发改委新能源生产资质与工信部准入资质的少数企业，在2023年资质审批全面收紧后，其牌照价值已突破20亿元市场估值。

除稀缺资质外，哪吒汽车三大生产基地总产能达30万辆的规模优势同样引人注目。桐乡基地的智能工厂配备AGV物流系统与工业机器人，宜春、南宁基地则形成区域化产能布局。更值得关注的是其构建多年的下沉市场网络，70%经销商扎根三四线城市形成的“毛细血管”渠道，相较新入局者可节省3—5年建设周期与数十亿资金投入。

截至8月5日，阿里拍卖平台已吸引56家意向投资者报名，围观热度突破9600次。汽车分析师林述成对《华夏时报》记者分析称，这些潜在投资者可能包含传统车企、产业资本及跨界巨头，其共同关注点在于，通过资本注入获取新能源汽车制造全要素，快速切入行业下半场竞争。随着重整进程推进，哪吒汽车能否将资产价值转化为复苏动能，将成为观察行业洗牌期企业重生的重要案例。

市场洗牌加速

当哪吒汽车在破产边缘挣扎求生时，新能源汽车行业的洗牌浪潮正以更残酷的姿态席卷整个赛道。极越、高合、威马等品牌的集体溃退，与比亚迪、吉利等头部企业的强势扩张形成鲜明对比，一场关于技术积累、资本运作与市场洞察的生存法则正在被重新定义。

这种分化态势在销量数据中得到了直观印证。数据显示，2025年上半年，比亚迪以214.6万辆销量绝对领跑，吉利汽车凭借141万辆、47%的同比增速紧随其后，展现出传统巨头转型新能源后的强劲势能。而在新势力阵营中，零跑汽车以22.17万辆登顶，小鹏汽车交付19.72万辆、目标完成率超50%，小米汽车则用15万辆交付量证明跨界者的可能性。

在市场压力下，技术竞赛成为决定生死的关键变量。小鹏、华为在智能驾驶领域持续重注，小米、理想则通过生态整合构建差异化壁垒。当华为智驾方案下探至15万元级市场，中端车型的技术门槛被瞬间拉高，倒逼全行业加速技术迭代。消费者购车决策也愈发理性，既要抓住“新能源购置税全免”政策末班车（20万元以上车型可省税超1万元），又要权衡充电网络覆盖、保值率等现实痛点。

这场技术军备竞赛的残酷性，在极星（Polestar）的败退中暴露无遗。这个曾以“特斯拉对手”自居的北欧品牌，在中国市场半年仅售出69辆，3月单月销量跌至冰点1辆。其业务体系已近乎瘫痪。线下门店从37家锐减至上海独苗，线上商城全面关闭，5年更换7任中国区CEO的混乱管理更暴露决策权旁落的深层危机。而定价策略的失衡成为压垮骆驼的最后一根稻草，Polestar 3国内起售价88万元，较海外版溢价20万元，频繁调价又彻底摧毁品牌调性。尽管战略收缩转向欧洲市场并提出2025—2027年零售增长20%的目标，但全球市场的竞争烈度已不容许任何试错空间。

极星的溃败并非孤例，而是行业集中度提升的缩影。其中，高合汽车的“复活”更具资本游戏的魔幻色彩。这个烧光200亿的豪华品牌，被从未量产过汽车的黎巴嫩公司EV Electra Ltd以1亿美元收购69.8%股权。这场跨界收购的荒诞性在于，接盘方既无技术积淀也无生产经验，更像一场资本套现的财技表演。与之形成对比的是威马汽车的二次破产，即便引入财务投资人，仍难逆转战略迷失的颓势；极越汽车虽获“重组资金支持”，但管理混乱导致的用户信任崩塌已难以修复。

在林述成看来，当高合、极越们以“复活”之名继续资本游戏时，行业更应警惕。新能源汽车市场没有永久的“僵尸企业”，只有不断进化的生存法则。那些将希望寄托于资本接盘而非技术突破的车企终将发现，市场不会为“诈尸”买单，只会为真正的创新加冕。在这场红海竞争中，技术积累的速度、产品定义的精准度与组织变革的敏捷性，才是穿越周期的唯一船票。

责任编辑：李延安主编：于建平